飞行32年：见证民航机组一路成长

在很多人眼中，飞行飞行员是证民组路一个令人羡慕的职业。他们被称为天之骄子，航机工作神秘，成长收入颇丰，飞行大多帅气英俊。证民组路但很少有人知道，航机为了这份职业的成长荣耀，他们要比常人付出更多的飞行精力和努力，可以说，证民组路飞行员的航机飞行生涯就是一个不断学习的过程。

随着时代的成长发展和科技的进步，民航业飞机机型从最初的飞行苏制飞机逐渐过渡到如今的欧美制飞机，飞行机组搭配也经历了单人制、证民组路多人制、航机两人制的发展历程。这种变化随之而来的，还有顺应机型变化的飞行员们的改装历程。

南航新疆分公司737一分部的经理王小平，就是飞行改装大军中的一员。自1986年航校毕业后，王小平教员便开始了他向往已久的飞行生涯。起初作为运5和安24机型的检查员，到图154机型的副中队长，到至今已飞行了11年的737机长和C类飞行教员，他一步一个脚印，风雨兼程，2018年还获得了“安全飞行功勋奖章”。

从他的自述中，我们看到了新疆民航从新疆航空公司到南航新疆分公司时期，一路由苏式五人制机组至今欧美式飞机两人制机组的变迁。

“人海战术保安全”的五人制机组

起初新疆民航的飞机，均引进为苏制飞机，如伊尔14、安24、图154再到伊尔86，其经济性、以及设备的先进程度较如今的欧美制飞机相差甚远。虽然新疆民航的起步比较晚，但苏制飞机在当时的环境下各方面来说还是比较不错的。

苏制飞机大部分采用五人制机组，除2-3个驾驶员之外，必须还要有机械员、报务员和领航员。由于飞机先进性限制，为了保证飞行安全，需要的机组人员就会相应增加。当时基本所有的飞行人员都在中国广汉民航学院学飞，那时候机械、报务、领航等是飞行学院不同的专业，但并没有大的区分，用王经理的话说就是“所有人员都在飞机上‘干活’的，都是飞行的”。针对五人制机组而言，每个人有着明确的分工。从飞机起飞到降落的全过程中，每个人各司其职，只需要负责自己对应的工作，相对内容也比较单一。

苏制飞机大部分系统及程序都是人工、手动操作完成的。除了最熟悉的操纵飞机的机长和副驾驶外，机上的领航员负责控制飞机的航迹。由于苏制飞机设备相对比较落后，必须有专职的人员来做领航工作。而报务员负责飞机的空中通话、应答。当时条件下，人员的英语水平普遍偏低，公司专门将报务员送到航校去学习英语，通过考试合格后方可上机飞行。而随着人员水平的不断进步，民航也取消了专职的报务人员，对飞行员有了更高的要求，英语能力也成为现代飞行员必备且需不断考试检测的技能之一。八九十年代飞机的发动机开车、空调系统都是由机械员来完成的，飞机排气活门的开度也需要机械员人工控制等等。而现在几乎所有的飞机都已经变成完全自动的控制系统，由计算机操控，很多机械员的工作都由地面来做。以前的飞机必须要配有机械员，没有机械员飞机就飞不起来，而随着波音飞机的引进，现在的机械员已不再是机组的必要标配成员，在国内航班中基本不需要，他们主要飞国际航线，负责加油、检查飞机等工作，同时参与国际外站的放行。由于飞机在国际飞行必须要局方认可的人员签字放行，考虑到经济原因，保留的部分机械员参与运行。而国内，737机型大部分机场都可以委托代理来做飞机的短停。现阶段国内正在推行的无过站放行，就在力求不需外部介入解决机组放行问题。

飞苏制飞机，要看基本驾驶数，也就是飞的好坏、对飞机的操纵能力等等，只能靠仪表的正常与否判断飞机的故障问题，因此，对飞行员的经验及技术能力都有非常高的要求。许多飞了一辈子苏制飞机的老飞行员们，“苏式理念”早以形成，在改装的时候就无法适应先进飞机的操纵和管理模式，再加上年龄原因，学习新技术的能力有限、接受程度降低，在苏制飞机退役后也相应退休。

王小平经理回忆说，那时候飞上海飞广州，一套机组七八个人，完全是靠“人海战术”来保安全。可以说，苏制飞机只需“控制好”飞机，而波音除了把飞机飞好，还得“管理好”飞机。

“压力山大”的二人制转变

从九十年代初新航时期开始引进波音737-300机型开始，五人制机组开始面临至两人制的改装。而从苏制飞机过渡到欧美制飞机，差别还是比较大的。不止原来的机械、报务、领航员需要改装，操纵飞机的飞行人员也要全部面临跨机型改装。

王小平经理就是新疆民航第二批改装波音737飞机的飞行员。从2000年10月飞完乌鲁木齐-上海最后一班图154飞机开始，新疆的图154全部退役。在最后一班的接机仪式中，新疆民航还请来了飞了第一班图154的机长石庚寅先生，第一班和最后一班机长共同见证新疆图154飞机退役的场景也给王教员留下了深刻的回忆。而他也带着对图154深深的不舍和留恋，加入了改装大军的队伍中。

虽然波音飞机没有图154飞机大，但是却比其先进得多。改装从对飞机的认知到英语的学习，从飞机本身系统的学习到先进飞行理念的运用，跨度很大。再加上考试前一批改装人员中还有考试不过的人员，使得当时的改装面临严峻压力。王经理称，改装后，两人制机组的配合变得非常重要，包括机组合理搭配，CRM驾驶舱资源管理，以及对SOP的严格遵守等等，波音737的很多知识都是从来没有接触过的，不仅要学习飞行技术，理念也要改。改装回国后国内教员带飞10个航段左右便要求独立飞行，再加上五人制机组的速减，很长一段时间都不太适应。

由于当时航校教学方式都是按照苏制飞机的模式来教学的，因此改装的时候还闹过了不少“笑话”。王经理笑称，那时候飞苏制飞机，完全没有概念欧美制飞机究竟先进到什么程度。所以当他们第一眼看到波音飞机上全英文的仪表盘时，所有人都是脑子一懵。想要按照苏制飞机的“套路”来操纵欧美制飞机是完全行不通的，很多飞行的思路、思维方式都要转换。

波音飞机主要侧重于运用“管理程序”来实现安全第一的理念。通过飞机仪表显示的信息便可知道飞机是否出现故障以及故障原因。也就是说，以前的工作比较单一，而现在的飞机员除了负责飞行，还要接手之前报务、领航的所有工作。五个人的负荷变成了两个人，也是一定程度上人员配置的精简和劳动效能的提升。

从“薄底子”到民航强国

从王小平教员1986年航校毕业踏入民航开始至今飞行32年，见证了中国民航一路快速的发展。我国也从一个民航底子很薄的国家发展到如今的民航大国，无论是机型的更替、人员的培训还是理念的改变，都在逐渐追平世界航空强国的步伐，包括运输量、中转量都非常可观。随着苏制飞机完成到欧美制飞机的转变，新疆分公司的飞行队伍一天天壮大，对飞行员各方面的要求也更加严格，但在王教员眼里，这绝对是一件好事，因为一名成熟的、高品质的职业飞行员，是需要扎实的技术和丰富的经验共同组成的。即使通过了考试，也不能说百分百过关，实际飞行中有很多突发情况是模拟机训练中无法做到的，这就需要时间的积累。另外飞行作风也尤为重要，这不仅需要严格管理，还需要一种对生命、对安全信仰，让飞行员这个职业更具神圣感。

而这些优秀的品质和卓越的飞行经验，都离不开民航初期老前辈们的谆谆教诲。以前的老飞行员时期是民航业最艰苦的时候，那时候很穷，民航业底子很薄弱，没有小时费，唯一的政策就是“36%”，即工资比内地多拿36%。然而艰难的条件却磨练了飞行员的作风和意志，那时候飞行任务也不多，每个人手里都有一个讲评本，第一天飞完，第二天拿着本子去中队找教员请教，哪里做的好，哪里做的不好。“传统不能丢”，面对日渐发展的民航业，王小平经理认真而严肃地说道，“老一辈人吃苦、耐劳，可谓是为中国民航事业奉献了最多的一代，那种对待工作的认真程度是值得现在很多年轻人学习的。”

飞行32年，无论是在航校，还是在民航，王小平教员从来不会挑选航线，也不会因为个人原因耽误航班生产。从残酷的训练到高度的安全责任，这两万八千多小时的飞行安全就是努力与坚持的最好见证。今年，新中国成立70周年，各方面都在蒸蒸日上，我国也在努力打造民航强国。王小平经理也希望从事这个行业的飞行员们一定要认真学习，更新自己的知识，保证好安全，飞的更长远。“作为飞机员，没有安全就什么都没有。”安全永远是永恒的主题，现在飞行量也大，安全压力也大，飞行员们一定要调整好自己的心态，把自己的身体保护好，安安全全的飞到退休。

（南航新疆分公司通讯员：赵梦萱）